Kellys URC

Tegoroczna inkarnacja ma niewiele wspólnego z pierworodnym sprzed 4 pokoleń, ani nawet z ubiegłorocznym modelem.

W tym roku MAMA (firma stojąca za marką Kellys) wydała na świat rower na radykalnie kompaktowej ramie o organicznym kształcie i monolitycznej konstrukcji. Pozostała za to wierna szlachetnemu powinowactwu z Ritchey WCS i Shimano Dura-Ace.

Rama

Przez 3 lata najwyższe modele szosówek Kellys budowane były na aluminowo-carbonowych ramach Kinesis o klasycznej geometrii. W 2008 zastępuje je tajemnicza (o tym później) w pełni węglowa konstrukcja. Efektem jest zmniejszenie masy całego roweru z 7,2 kg (2005 r.) do 7,1 kg. Odpowiada za to głównie lżejsza rama, ale również podzespoły Ritcheya i Shimano, które z czasem udoskonalano. Różnica wydaje się niewielka zwłaszcza, że deklarowana masa ramy spadła o znacznie więcej niż 100 g. Gdzie się zatem odłożył tłuszczyk? Czy Kellys przestraszył się dolnego limitu wagi rowerów zawodniczych UCI (6,8 kg) i doczepił ołowiu, jak co drobniejsi zawodnicy do swoich małych rowerów przed ProTourowymi wyścigami? Raczej nie. Bycie "nielegalnym" jest teraz dość modne w szosowym świecie. Niedawno Canondale zrobił z tego całą kampanię marketingową. Wyjaśnienie jest proste - poprzednio testowaliśmy wersję URC 9.9 z napędem 2x10. Tym razem bardziej zrelaksowaną 3x10. Taki napęd jest cięższy o około 130 g od 2x10. Wygląda na to, że tegoroczny URC 9.9 waży mniej niż podaje w katalogu producent? Innym, odrobinę cięższym, elementem dłuższa i większej średnicy sztyca (szacujemy, że to około 30-45 g ekstra). Sama różnica masy nie byłaby warta paragrafu, ale konieczność jej zastosowania wynika z bardzo ważnej zmiany koncepcyjnej w polityce Kellys na ten sezon. Chodzi o ograniczenie rozmiarówki. Dotychczas dostępnych było 5 wielkości topowych ram szosowych. W tym roku wybór ograniczony jest tylko do 3. To rzecz bardzo nietypowa w świecie wąskich kół, gdzie standardem szanujących się producentów jeszcze niedawno było oferowanie 5-8 rozmiarów. W połowie lat 90. projektant ram Gianta - Mike Burrows - spopularyzował geometrię kompaktową między innymi dla ograniczenia rozmiarówki. Produkowanie wielu wersji, zwłaszcza monolitycznych ram węglowych jest drogie. Choć Tajwańczycy sami zapoczątkowali ten trend, oferują obecnie przynajmniej 5 wielkości.

Jeżdżąc na dziesiątkach rowerów w każdym sezonie jesteśmy przyzwyczajeni do dopasowywania się do różnych rozmiarów ram. Staramy się jednak wczuć w potencjalnego nabywcę. Rama M jest bardzo długa (570 mm). Mostek o długości 130 mm i kierownica o szerokości 44 cm to największe rozmiary w kolekcji Ritcheya. To rower odpowiadający zakresowi 57-59 w klasycznej geometrii, czyli na wzrost od 175 do 185 cm w zależności od budowy ciała. Z racji wymiarów kokpitu preferowani są barczyści osobnicy z długimi rękami.

Ritchey - wszystko na wynos poproszę

URC wyposażony jest właściwie we wszystkie ważniejsze komponenty, które można dostać od Toma Ritcheya: koła, widelec, kierownicę, mostek, zintegrowane stery i sztycę. Większość z najwyższej półki WCS Carbon, co oznacza, że to ścisła światowa czołówka. Koniecznym zakupem, najlepiej razem z rowerem, powinien być klucz dynamometryczny. Prawie przy każdej śrubie wypisana jest sugerowana siła dokręcenia. Przyczyną ostrzeżeń jest podatność komponentów z włókien węglowych na uszkodzenia przez zgniecenie mostkiem, czy obejmą sztycy przy dokręcaniu, a sugerowane siły - np. 5 Nm* są naprawdę łatwe do przekroczenia.

Widelec WCS Carbon jest obecnie jednym z najlżejszych na świecie (poniżej 290 g) i jednocześnie został usztywniony w porównaniu z wersją z 2005, która była 10% cięższa (!). Mimo rekordowej wagi zachował aluminiowe haki, które wytrzymają wiele wpięć i wypięć koła. Tutaj nie ma wielu tajemnic. Dyskretny urok monolitycznej konstrukcji z wysokiej gęstości włókien węglowych można podziwiać tuż pod bezbarwnym lakierem. Zamiast upiększającego pokrycia z carbonowej tkaniny wierzchnia warstwa włókien ma funkcję konstrukcyjną - ułożona jest wzdłuż, w osi działania sił w widelcu.

Koła

WCS Protocol LTD ważą na papierze 10 g więcej niż testowane w bB #9/2007 DT Swiss 1450, ale realnie są od nich o 100 g lżejsze. Projekt Amerykanów jest dojrzały. Koła mają mniej szprych (przód - 20, tył - 24) niż DT (po 28). Nie postawiono w nich tak bardzo na wytrzymałość samych obręczy, jak w np. konstrukcji Shimano Dura-Ace (przód - 16 szprych, tył - 24). Po zachłyśnięciu się odchudzającym pleceniem (?) na słonko przed kilku laty, teraz Ritchey usztywnił przednie koła. Obecnie w "Protokołach" szprychy krzyżują się przynajmniej raz. Tylne koła pozostały z dwoma krzyżami, ale za to sporo uwagi poświecono wyrównaniu asymetrycznych obciążeń spowodowanych koniecznością upchania 10-cio rzędowej kasety. Lewy kołnierz ma większą średnicę, a obręcz, nie dość że wyższa od przedniej o 1 mm, do tego ma również przesuniętą w stronę kasety płaszczyznę zaczepienia szprych.

Napęd

Szczytowy model Kellys wyposażony został w najdoskonalsze szosowe świecidełka Shimano - Dura-Ace w najnowszej wersji wprowadzonej w 2007 r. Na pokładzie jest komplet bez sztuczek z oszczędnościami na łańcuchu, czy przedniej przerzutce. Oczywiście brakuje pedałów, ale to standard w tej klasie sprzętu. Jest zbyt wiele konkurencyjnych rozwiązań na rynku i klienci przyzwyczaili się już, że producent nie wybiera za nich. Kaseta 11-21 to oryginalny wybór. Utarło się, że klasyczna rozpiętość, proponowana przez większość producentów gotowych rowerów to 11-23. Testowany przez nas egzemplarz miał napęd 3x10, więc ciasniejsze zestawienie ma jak najbardziej sens. Kellys proponuje jednak tę samą kasetę również w wersji 2x10. Naszym zdaniem - dla amatorów, nawet zaawansowanych, to zbyt ambitne. Zwłaszcza do jazdy w pagórkowatym terenie. Będąc wierny swojej rowerowej ksywce ("Kustosz") postanowiłem jednak sprawdzić z kalkulatorem, czy rozwiązanie 3x10 się opłaca. Czy lepiej jest użyć 2x10 z dużą kasetą, czy 3x10 z małą? Liczą się 3 parametry: zakres przełożeń, różnice pomiędzy poszczególnymi przełożeniami i waga napędu oraz dodatkowy, niemierzalny liczbowo - wygoda obsługi. Kalkulator podpowiedział mi, że lepsze jest pierwsze podejście. Do zyskania jest pod 100 g i wygoda obsługi tylko 2 przednich tarcz. System 3x10 nie ma 30 przełożeń. Część teoretycznych przełożeń się dubluje i nie są w dostępne praktyce z powodu "koszenia" łańcucha na skrajnych ustawieniach typu "młynek z ośką". Według mnie system 3x10 oferuje 18 prawdziwych przełożeń. 2x10 - 14. To tyle, ile używam w MTB (3x9). To osobisty wybór, ale ja nie potrzebuję więcej na szosie. Zakres przełożeń 3x10 jest oczywiście największy, ale jeśli chodzi o podjazdy, to taki sam efekt można uzyskać przy pomocy kasety 12-27. Co prawda nie oferuje ona tak twardego przełożenia jak ta, z jedenastką, ale logicznie rzecz biorąc ktoś, kto potrzebuje każdej możliwej pomocy na podjazdach nie będzie dokręcał przy 70 km/h? Do zyskania jest pod 100 g i wygoda obsługi tylko 2 przednich tarcz. Średnie odległości między przełożeniami są identyczne między 7 "twardszymi" biegami klasycznego 11-23 i rekreacyjno-zimowego 12-27.

Kwestia używania przełożeń jest sama w sobie frapująca i zawsze budzi gorące debaty w redakcji nawet pod nieobecność stronnictwa singli. Na naszej stronie opublikowaliśmy dokładną tabelkę przełożeń Kellys URC 9.93, 9.9 i dyskutowanych powyżej. Zapraszam do dyskusji na forum.

Aparycja

Oszczędnie i przez to efektownie pomalowany Kellys prezentuje się świetnie. W miejscach, gdzie konstrukcję pokrywa tylko bezbarwny lakier widać modne, szeroko tkane wierzchnie warstwy włókien węglowych. Dokładnie tak samo wyglądają z bliska najnowsze ramy Meridy, KTM, ale również tajwańskie no-name'y. Tu właśnie wkrada się wątek tajemnicy. W ubiegłych latach Kellys nie ukrywał, że ramy, zarówno górskie, jak i szosowe, produkował dla niego Kinesis. Doświadczony i uznany dostawca produkujący na rzecz wielu marek. Od tego roku wiadomo, że ta współpraca zakończyła się przynajmniej w przypadku rowerów górskich. Nie udało nam się dowiedzieć, komu Słowacy zlecili wyprodukowanie wersji szosowych. Ramy, które wyglądają bardzo podobnie, reklamowane są przez konkurencję jako przełomowe. Używane są w nich nano-rurki węglowe, które zmieszane z żywicą epoksydową spajającą warstwy długich włókien - właściwego elementu nośnego - znacząco zwiększają wytrzymałość ram na uszkodzenia zewnętrzne. Nie otrzymaliśmy potwierdzenia, czy ta sama technologia zastosowana została w URC. Rower prezentuje się bardzo dynamicznie. Masywna rama o potężnej główce i sporych przekrojach delikatnie łukowatych rur powoduje dysonans między wrażeniami wzrokowymi i dotykowymi. To nic nie waży! Potężnie obudowany suport musi być sztywny. Widelec nie do końca pasuje do masywności ramy. Widać, że nie został zaprojektowany specjalnie do niej. Szkoda, że linki tylnego hamulca nie ukryto w górnej rurze.

Jazda

W pierwszym momencie, kiedy zobaczyliśmy napęd 3x10, wśród testerów słychać było pojękiwania. Trójtarcz dla prawdziwego szosowca to niemal jak boczne kółka dla sześciolatka. Totalny obciach na podwórku. To przyznawanie się do słabości. Szosówka aż dziwnie wygląda z długim wózkiem tylnej przerzutki. Zadziwiająco jednak po kilku pierwszych jazdach marudzenie ucichło. Powód? Rozpiętość przełożeń do podjazdów faktycznie powala. Poza sezonem wszystkie wydają się jakoś stromsze i lewa ręka sama szuka redukcji. Kellys prowadzi się jak typowy wyczynowy przecinak. Nie sportowy. Wyczynowy. Ostre kąty główki i sztycy owocują bardzo precyzyjnym, żeby nie powiedzieć nieco nerwowym prowadzeniem. Duża w tym zasługa sztywnych kół i znacznie ulepszonego widelca. Nie powiem, żeby rower był bardzo komfortowy. Jest akceptowalny. Ujmując to z punktu widzenia grupy docelowej - wyciskaczy ostatnich potów - nie powoduje nadmiernego zmęczenia swoja sztywnością. Tłumi drgania, ale tylko tyle, żeby nie wpłynąć na efektywność przeniesienia napędu. Nic pod publikę. Nie ma sterów 1,5", suportu 30 mm ani bajernych anty-sztyc a'la Trek Madone (patrz bB #8/2007). Suport faktycznie JEST sztywny. Widelec nawet przy ostrym hamowaniu nie wpada w wibracje i nie cofa się. Przy atakach na stojąco nie ma mowy o bujaniu na boki. Sztyca z racji sporego wysunięcia naturalnego dla kompaktowej geometrii wybiera resztki wibracji, które przepuściły carbonowe widelce. Na szczególną uwagę zasługuje kierownica WCS Carbon Streem. To zdecydowanie najwygodniejszy baranek, jakiego do tej pory ujeżdżaliśmy! Nie jest super sztywna, ale świetnie współgra z widelcem. 6-stopniowe, łukowate wygięcie górnej części w połączeniu z jej aerodynamicznym spłaszczeniem daje rewelacyjny chwyt na podjazdy. 44 cm szerokości daje miejsce na oddech. Kanały na schowanie linek wewnątrz kierownicy i ergonomiczne gięcie dolnego chwytu pozwala na pewne trzymanie bez wysiłku, a odchylenie końcówek lekko na zewnątrz daje więcej miejsca przedramionom na minięcie się z górnym gięciem. Po prostu czuje się lata doświadczeń Toma. Szkoda, że wygodnie płaska część używana w chwycie za klamki w naszym egzemplarzu testowym była zmarnowana przez ich zbyt niskie zamontowanie. Mamy nadzieję, że w produkcyjnych egzemplarzach nie trzeba będzie tego poprawiać niszcząc świetną owijkę zaraz po zakupie. O doskonałym osprzęcie Shimano Dura-Ace napisano już wiele. I tym razem możemy potwierdzić, że wszystko działa tak, jak można tego oczekiwać od grupy, która sama kosztuje tyle, co kompletny, całkiem przyzwoity rower i którą przetestowała większość zawodowego peletonu. Największe wrażenie robią zmiany biegów. Dość twardo inicjowane na klamko-manetkach, ale niesłychanie pewne. Wrażenie potęgowała bardzo ciasno zestopniowana kaseta, w której tylko dwa największe tryby dzieliła różnica więcej niż 1 zęba. Hamulce rewelacyjne. Shimano udało się idealnie dobrać mieszankę na klocki. Nie jeździliśmy na lepiej hamującym rowerze szosowym. Zaskakująco cicho toczą się koła. To głównie zasługa szprych aero. Budujący efekt, który daje wrażenie bycia duchem. To jednak też zasługa opon Maxxis Columbiere, do których Kellys jest przywiązany od lat w sposób dla nas niezrozumiały. Do tej pory wszystkie topowe modele słowackich szosówek są wyposażane w te - naszym zdaniem - nie najwyższej jakości gumy. W ciepłych warunkach kilka lat temu nie byliśmy zachwyceni ich trzymaniem w zakrętach, w tym roku nie możemy powiedzieć dużo dobrego o ich przyczepności w dowolnej płaszczyźnie przy niskich temperaturach. Były ze dwie sytuacje, kiedy wpadło nam do głowy, że duchem można zostać zbyt łatwo. Żeby jednak dotrzymać reporterskich obowiązków musimy przyznać, że świetnie grają z obręczami Ritcheya. Nie trzeba wozić ze sobą łyżek, żeby zmienić dętkę w razie przebicia. Mieliśmy okazję sprawdzić. Kolejne kilkanaście gramów do wożenia mniej.

Podsumowanie

Polubiliśmy Kellysa. Różnicę wagi między "zwykłym rowerem" a takim z granicy wagowej legalności naprawdę się czuje na każdym podjeździe i przy każdym przyspieszeniu. URC jest przy tym niewiarygodnie sztywny. Różnica miedzy przeniesieniem napędu w ścigaczach ze średniej półki a URC 9.93 jest jak szybkość reakcji fotograficznej migawki na naciśnięcie spustu w telefonie i topowej lustrzance. Każde "depnięcie" idzie w asfalt natychmiast. Mimo to URC 9.93 to - naszym zdaniem - rower dla ściganta XCO lub maratończyka XCM, który zna renomę marki, rozszerzył horyzonty na inne smaki kolarstwa i stać go na sprzęt z najwyższej półki. Ortodoksyjnego szosowca będzie trudno zachęcić. Nie słyszał o tej marce. Brak jej legendy, osobistości stojącej za konstrukcją, dosiadającej jej, lub przynajmniej wykorzystania w zawodach cyklu Pro Tour.

Tekst: Maciek "Kustosz" Machowski

Artykuł pochodzi z magazynu bikeBoard

Źródło artykulu: turystyka.interia.pl

Opublikowano: 2008-10-07 12:20:05

Link do strony z artykułem: http://turystyka.interia.pl/swiat/news/kellys-urc,1190207,3576